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Segurança marítima - Alterações à regulamentação IMO

Publicado por: Pedro Paulo em 23/fev/2017 10:00:00

Segurança marítima - Alterações à regulamentação IMO

Nos séculos XVIII e XIX, depois da revolução industrial, quando o comércio internacional estava em ascensão, surgiram tratados internacionais para regular a navegação e a segurança marítima, mas a criação de um organismo marítimo internacional permanente, para lidar com estas questões, só teve lugar no século XX.

Quando a Organização Marítima Internacional (IMO) foi fundada em 1958 (originalmente chamada Organização Intergovernamental Consultiva Marítima - IMCO), várias convenções internacionais já existiam, como prova de uma significativa cooperação internacional no sector dos transportes marítimos.

Desde a sua fundação, que a IMO tem vindo a lidar com todos os aspetos do transporte marítimo internacional, como sejam, a luta contra as ameaças ambientais causadas pelos navios, a facilitação do tráfego marítimo internacional, as linhas de carga, o transporte de mercadorias perigosas, para garantir uma conduta segura e respeitadora do ambiente.

A IMO é responsável pelo desenvolvimento de novas convenções, e também, por assegurar que os instrumentos existentes se mantêm atualizados com todas as alterações da tecnologia de navegação. Assim, é responsável por mais de cinquenta convenções e acordos internacionais, tendo adotado muitos protocolos e emendas.

A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) é o mais importante de todos os tratados relativos à segurança marítima. A Convenção SOLAS foi adotada pela primeira vez em 1914, após o desastre do Titanic, e foi tendo depois diferentes versões sob o conselho da OMI.

Regulamentação IMO de 2016

Em 1 de Janeiro de 2016, entraram em vigor várias alterações importantes aos tratados da IMO, incluindo alterações à Convenção SOLAS: a necessidade de sistemas de gás inerte a bordo de novos petroleiros e petroleiros químicos com mais de 8.000 dwt; a última alteração ao Código Marítimo Internacional de Mercadorias Perigosas (IMDG); os requisitos dos instrumentos de estabilidade nos navios-tanque e os novos requisitos de teste dos coletes salva-vidas, só para citarmos alguns.

A regra que trouxe uma mudança significativa na indústria de transporte marítimo é a exigência de verificação do peso dos contentores ou Massa Bruta Verificada (VGM), que está em vigor desde 1 de julho de 2016. A introdução deste regulamento da OMI foi antecedida de vários incidentes, em especial de grandes colapsos de navios em 2007, que podem ser atribuídos à incorreta declaração dos pesos dos contentores a bordo.

A declaração do peso bruto dos contentores consolidados antes de embarcarem num navio, é fundamental para assegurar a arrumação e empilhamento corretos, e para evitar o colapso das pilhas dos contentores ou a sua perda no mar, pelo que é vital para a segurança marítima.

Foi introduzido um novo protocolo de comunicação de Intercâmbio de Dados Eletrónicos (EDI), o chamado VERMAS (Verificação de Massa), para transmitir o valor do peso real, e que requer cooperação entre transportadores marítimos, transitários, transportadores NVOCC, provedores de EDI, bem como exportadores.

O expedidor, o embarcador (transportador marítimo), o terminal e o navio são partes integrantes da cadeia de abastecimento marítimo. Devido ao uso de protocolos diferentes, a informação da carga pode ser transmitida em momentos diferentes. A informação do peso do contentor deve ser recebido pelos operadores do terminal, com a antecedência suficiente para ser utilizado na elaboração do plano de carga do navio.

Desde 1 de julho, que estão em uso dois métodos para a recolha da informação do peso: a pesagem do contentor carregado, com um equipamento calibrado e certificado, ou a soma dos pesos individuais de todo o conteúdo do contentor (incluindo paletes e outros materiais de embalagem e de fixação da carga) à sua tara, usando um método certificado aprovado pela autoridade competente.

Todos os dados apurados terão de ser declarados, isto é, a massa bruta verificada, o método utilizado para obter o peso, a entidade que verifica o peso, a data e a hora da pesagem, a referência da declaração VGM e a pessoa autorizada do expedidor.

A regra determina ao exportador (expedidor) a responsabilidade pela obtenção do peso de contentor verificado. Uma vez que um transitário ou transportador NVOCC pode estar agindo em nome de um exportador, deve haver acordos, cláusulas de indeminização ou de renúncia, que definem claramente qual das parte é responsável e em que circunstâncias. Os expedidores, também devem assegurar que as informações contidas no sistema operacional aplicado, são precisas e que os dados podem ser transferidos para transportadores, transitários e outros. Os exportadores devem estar cientes, de que o porto pode não realizar a pesagem, e que sem o VGM, os contentores podem ser recusados.

Os transitários ou transportadores NVOCC precisam de assegurar que a tecnologia que usam, também é adequada para processar os dados necessários e comunicar a informação ao transportador. Eles devem ter os seus próprios procedimentos internos e conhecer as entidades onde a carga pode ser pesada, caso seja necessário.

Os embarcadores (transportadores marítimos) asseguram que o VGM seja recebido dos transitários, transportadores NVOCC ou expedidores, juntamente com os documentos de embarque (pedido de reserva ou instrução de embarque), ou então, que recebem uma mensagem separada, chamada Verificação de Massa (VERMAS), possivelmente procedente de uma unidade de pesagem certificada.

Estes operadores também têm de confirmar que todos os protocolos de mensagem, tal como o de Intercâmbio de Dados Eletrónicos para Administração, Comércio e Transporte (EDIFACT), estão atualizados para a permitir a receção e transmissão dos dados VGM. Por sua vez, os países devem assegurar a conformidade a nível nacional destes procedimentos, com a regulamentação da OMI.

 

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Autor: Pedro Paulo

Pedro Paulo é atualmente Coordenador de Importação da Multicargo, acompanhando e controlando as operações de importação marítima, aérea e terrestre e desenvolvendo soluções à medida dos clientes da empresa. É colaborador da Multicargo desde o seu início, em 2010.

Tópicos: Transporte Marítimo