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Os reflexos da crise da Hanjin Shipping para a Logística Internacional

Publicado por: Eva Kerekes em 21/abr/2017 18:37:46

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No final de agosto de 2016, a sétima maior companhia mundial de transporte marítimo de contentores, a gigante sul-coreana de transporte Hanjin Shipping, entrou com um pedido de insolvência.

Isso não surpreendeu o setor da logística internacional, já que as companhias de navegação testemunharam alguns anos bastante difíceis devido à queda das taxas de frete (pouca procura e excesso de oferta de navios), que obrigaram à prática de preços abaixo do custo e a esforços contínuos para aumentar as suas rentabilidades. De certo modo, a queda de uma importante linha de transporte marítimo era inevitável, a única questão que se punha era: qual companhia de navegação cederia primeiro à pressão?

A Hanjin Shipping dispunha de uma frota de transporte que representava cerca de 3% da capacidade da frota de contentores mundial. Este foi um colapso sem precedentes para a indústria naval, porque todas as grandes companhias de navegação estão ligadas umas às outras por alguma forma de parceria. A onda de choque espalhou-se quer pelo setor do transporte marítimo, quer pelos restantes setores da cadeia de abastecimento global.

Primeiro, os serviços da Hanjin foram interrompidos de repente e as cadeias de abastecimento ficaram com cerca de 14 bilhões de dólares de carga presa em navios, devido à recusa de ser manuseada, uma vez que os portos e as empresas de transporte receavam não ser compensados pelos seus serviços.
Em alto mar estiveram parados meio milhão de contentores com mercadoria sul-coreana e chinesa, nomeadamente equipamento da Samsung e LG destinado à América do Norte e países da UE para a época natalícia, o que acabou por forçar os tribunais dos EUA a permitir que parte dos contentores fossem descarregados para não terem um impacto agravado com terceiros.

A descarga e o transporte de cargas foram resolvidos por outros transportadores. Embora os custos de transporte tivessem de voltar a ser negociados com o novo transportador, levando a um aumento adicional nas taxas, a carga foi levada ao seu destino no final.

Os transitários esforçaram-se para reorganizar os serviços de transporte, planeando rotas alternativas para a carga que costumava ser transportada pelos navios Hanjin. O frete aéreo foi oferecido como uma alternativa cara em alguns casos. Na segunda fase do colapso, os aumentos das taxas e a procura de capacidade incentivaram os concorrentes a prestar serviços adicionais para substituir os da Hanjin, em rotas e portos anteriormente explorados pelo gigante coreano. Mas, graças à forte concorrência, as taxas diminuíram outra vez e, em alguns meses, a indústria foi capaz de fornecer uma substituição adequada aos serviços da Hanjin.

Por último, pôs-se a questão do que fazer com os ativos da Hanjin. Através do processo de falência, a maioria dos ativos poderam ser comprados a um preço de desconto. O governo sul coreano alocou 5,6 milhões de dólares para apoiar a indústria naval e ajudou outras companhias locais a absorver estes ativos. A Hyundai Merchant Marine (HMM) comprou 20% do terminal de carga de contentores da Califórnia, enquanto a MSC comprou a restante parte. A falência da Hanjin deixou 1469 desempregados, tendo parte deles sido contratados pela HMM.

A maioria da frota de Hanjin destina-se a ser usada outra vez, pelo que a médio prazo, vai continuar a existir uma sobrecapacidade nos mercados (mais oferta que procura) e, consequentemente, as taxas de frete voltarão a ser empurradas para valores mínimos. Isto significa, que a indústria naval está prestes a voltar para o estado em que estava antes da falência da Hanjin e que novas falências são possíveis.

Como resposta a um mercado altamente fragmentado e concorrencial, existe uma tendência para a sua concentração, quer através de fusões, quer pela formação de alianças. No entanto, uma vez que não existe nenhuma regulação natural da capacidade na indústria, estas iniciativas não resolvem, por si só, o problema estrutural da sobrecapacidade.

A crise da Hanjin Shipping reflete bem a importância da logística internacional e o impacto que tem nas organizações, na medida em que tanto pode ser uma fonte de sérios prejuízos, como pode alavancar lucros para as organizações.
 

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Autor: Eva Kerekes

Eva Kerekes é a Gestora de Relações Internacionais da Multicargo, que trata da numerosa rede de contatos internacionais que a Multicargo tem à sua disposição. Para além, do contacto diário com os agentes internacionais, ela também representa a empresa nas diversas conferências no exterior.

Tópicos: Logística Internacional